Por ERNIE GOTTA y COOPER B.
Parte I: Los ferroviarios del sindicato rechazan el contrato
Los ferroviarios de la División de la Hermandad de Empleados de Mantenimiento de Vías (BMWED), una división del sindicato Teamsters, votaron el lunes 10 de octubre para rechazar un contrato que no iba lo suficientemente lejos para atender sus necesidades. Si las próximas negociaciones programadas fracasan, podría producirse una huelga tan pronto como el 19 de noviembre, justo antes de la ajetreada temporada comercial.
Alrededor del 56% de los miembros de BMWED votaron en contra de un contrato preparado en gran medida por la administración Biden, que ofrecía aumentos del 24% y 5.000 dólares en primas, pero no abordaba los problemas centrales de la calidad de vida. El núcleo de las demandas de los trabajadores se centraba en más tiempo de enfermedad, tiempo libre pagado y condiciones de trabajo.
Durante más de dos años, 12 sindicatos (que representan a más de 105.000 trabajadores) bajo la Coalición de Negociación Coordinada (CBC) -entre los que se encuentran la Hermandad de Maquinistas de Locomotoras y Trenes (BLET), la Asociación Internacional de Trabajadores de la Chapa, el Aire, el Ferrocarril y el Transporte (Smart-TD) y BMWED- han estado negociando varios temas, como los años sin aumentos salariales, el tiempo libre remunerado y las bajas por enfermedad. A pesar de las recientes afirmaciones del gobierno de Biden de haber aplacado el revuelo de los trabajadores ferroviarios, las posibilidades de una huelga ferroviaria no están selladas.
¿Por qué dos años y medio? Dos respuestas: la falta de cooperación de los empresarios y su escudo, la Ley Laboral Ferroviaria (RLA). Los transportistas, hasta la intervención del presidente de EEUU, habían estado dando largas a todas las demandas de los trabajadores a menos que se cumpliera una condición: aceptar una reducción del tamaño de las tripulaciones, es decir, despedir a los trabajadores y dejar al resto con una mayor carga de trabajo.
Multimillonarios como Warren Buffett, propietario del ferrocarril BNSF a través de Berkshire Hathaway, se negaron a abordar el hecho de que casi el 50% de los ferroviarios de BNSF tienen que trabajar “de guardia” 24 horas al día, siete días a la semana, y luego se arriesgan a ser despedidos porque están enfermos o tienen otras urgencias. En los últimos seis años se ha recortado un tercio de los puestos de trabajo, y los trabajadores restantes tienen que trabajar más horas en condiciones abusivas para mantener los beneficios de los patrones.
La codicia de la patronal ferroviaria no conoce límites; los patrones, al igual que Buffett, amenazaron con tomar como rehén a la economía limitando el servicio y encerrando a los trabajadores si no se salían con la suya. El intento del presidente Biden de intervenir y evitar una huelga fue un método mal disimulado y probado en el tiempo para garantizar que los multimillonarios mantengan sus beneficios. El “plan de compromiso” presentado por la Junta de Emergencia Presidencial nombrada por Biden intentó socavar completamente a los trabajadores y mantenerlos callados.
A diferencia de muchas otras industrias sindicalizadas, los trabajadores ferroviarios y aéreos se rigen por la RLA, que establece una serie de pasos legales muy controlados que estos sindicatos deben seguir en el proceso de negociación. Para comprender la situación actual del ferrocarril, hay que entender la Ley Laboral Ferroviaria como el producto de una larga historia de luchas laborales y de las respuestas del gobierno estadounidense a la misma.
La mayoría de los sindicatos de Estados Unidos están regulados por la Junta Nacional de Relaciones Laborales (NLRB). La NLRB deja mucho más margen de maniobra a la hora de llevar a cabo las negociaciones y a las condiciones legales sobre cómo, cuándo y por qué los sindicatos reconocidos pueden optar por la huelga. Por el contrario, la RLA especifica las formas y los pasos de las negociaciones contractuales, y también limita las cosas por las que los trabajadores pueden hacer huelga. La RLA sirve para sustituir la amenaza de huelga por la mediación y el arbitraje, en este sector crítico para el capital estadounidense.
La Coalición de Negociación Coordinada (CBC), formada por 10 sindicatos, empezó a negociar con los transportistas en 2020. La CBC representaba a 105.000 trabajadores. Los transportistas se estancaron y (según el RLA) llevaron a los sindicatos a un proceso de arbitraje. Los transportistas no aceptarían las demandas de los sindicatos a menos que también consiguieran reducir el tamaño de las tripulaciones (lo que significa contratar a menos personas y dar más trabajo a los empleados restantes).
Tras dos años de negociaciones infructuosas, el 24 de enero de 2022, el CBC volvió a solicitar la mediación de la autoridad federal, la NMB, según el proceso del RLA. Los transportistas siguieron dando largas, y también esperaban dividir y debilitar a la CBC llegando a acuerdos individuales con los distintos sindicatos. Esta táctica no funcionó; según los sindicatos, ocurrió lo contrario, y la coalición aumentó de tamaño hasta llegar a 12 sindicatos, desafiando las artimañas de la patronal.
El 15 de junio, tras seis meses de mediación, la NMB hizo una oferta, que fue rechazada por los sindicatos por unanimidad. Esto preparó el camino para una huelga legal, que comenzaría 30 días después del rechazo de la mediación.
El presidente Biden interviene
Antes de la fecha oficial del 11 de julio para la huelga, el presidente Biden intervino en nombre de los capitalistas (y en nombre de las posibilidades de los demócratas en las elecciones intermedias de 2022) para evitar lo que podría ser una huelga muy perturbadora. Biden nombró una junta de mediación de emergencia para resolver el conflicto, apenas dos días antes de que la huelga hubiera comenzado. Los sindicatos y los transportistas presentaron su caso a esta junta “neutral”, que presentó sus recomendaciones públicamente el 16 de agosto. Con ello, según la RLA, se abrió un segundo periodo de enfriamiento de 30 días antes de que comenzara la huelga.
Las recomendaciones de la Junta Presidencial de Emergencia seguían sin satisfacer a los sindicatos, ya que muchas concesiones, como los cambios en las bajas médicas, seguían sin concederse. Las negociaciones continuaron hasta el 15 de septiembre, cuando se hizo pública la recomendación supuestamente “definitiva”. El presidente Biden lo calificó de “gran victoria para Estados Unidos” y “una victoria para las empresas ferroviarias, que podrán retener y contratar a más trabajadores para una industria que seguirá formando parte de la columna vertebral de la economía estadounidense durante las próximas décadas”.
Las declaraciones de Biden en la Rosaleda de la Casa Blanca prosiguieron: “Soy optimista en cuanto a que podemos hacerlo también en otros ámbitos. Los sindicatos y la dirección pueden trabajar juntos en beneficio de todos”, es decir, los trabajadores pueden seguir siendo flexibles a los caprichos de la dirección.
La patronal ferroviaria, como era de esperar, apoyó el acuerdo. Puso fin a un tenso enfrentamiento y, en su opinión, evitó una huelga que habría costado a la economía estadounidense miles de millones de dólares al día. Esto también es importante para el capitalismo estadounidense y mundial, ya que el creciente malestar social, en casi todos los países, va acompañado de un creciente apoyo a los sindicatos y de una militancia sindical (ligeramente) aumentada en los últimos años. Una huelga ferroviaria en EEUU tendría algo más que repercusiones meramente económicas.
¿Fueron las recomendaciones presidenciales realmente buenas para los trabajadores ferroviarios? No. Los dirigentes sindicales afirman, con bastante acierto, que impedir que los empresarios utilicen el tamaño de las tripulaciones como táctica dilatoria es una victoria. La última recomendación incluye aumentos salariales acumulativos y una bonificación de 1.000 dólares por inscripción (el soborno). Pero otras disposiciones no son tan buenas. La mayoría de las cuestiones relativas al tiempo libre siguen vigentes. La junta del presidente Biden sólo concedió a los trabajadores un único día personal adicional. Los trabajadores también reciben tres visitas anuales de atención médica, que deben programarse con un mes de antelación.
Como informa el Fort Worth Star-Telegram, el director de orquesta Jon Hauger dice que es “una completa broma” y que “no se puede planificar con 30 días de antelación. … Es ofensivo. … Esto ha sido al 100% una forma de evitar una huelga de una industria que es la columna vertebral de la economía de esta nación antes de las elecciones legislativas”.
¡Los trabajadores de base votan NO!
Al mismo tiempo, los trabajadores de base de BNSF siguen buscando el fin de la llamada política “Hi Vis”. Como informamos anteriormente, la política Hi Vis asigna a los trabajadores un estricto sistema de puntos por cada día personal no programado y, si hacemos cuentas, sólo podría acumularse por completo tras meses de trabajo continuo sin un día libre. El último acuerdo no toca nada de esto.
Los ferroviarios están viendo a través de los trucos de la patronal. No es de extrañar que cuando la dirección del sindicato volvió a dirigirse a sus afiliados con un acuerdo provisional que no abordaba las duras políticas de asistencia de la patronal, éste fuera rechazado.
La página de Facebook de la División de la Hermandad de Empleados de Mantenimiento de Vías publicó una declaración sobre el acuerdo rechazado que citaba al presidente del sindicato, Tony D. Cardwell: “La mayoría de los miembros de la BMWED rechazaron el acuerdo nacional provisional y reconocemos y entendemos ese resultado”, dijo Cardwell. “Confío en que la dirección de los ferrocarriles comprenda también ese sentimiento. Los ferroviarios están desanimados y molestos con las condiciones de trabajo y la remuneración, y tienen a su empleador en baja estima. Los ferroviarios no se sienten valorados. Les molesta que la dirección no tenga en cuenta su calidad de vida, como demuestra su obstinada reticencia a proporcionar una mayor cantidad de tiempo libre remunerado, especialmente por enfermedad. El resultado de esta votación indica que hay mucho trabajo por hacer para establecer la buena voluntad y mejorar la moral que han roto los ejecutivos de los ferrocarriles y los gestores de fondos de cobertura de Wall Street”.
Muchos de los 640 comentarios en Facebook instaban a la dirección del sindicato a que volviera a ofrecer un acuerdo mejor. Un trabajador escribió: “¡Rechazado! Por favor, los dirigentes sindicales escuchen lo que quiere la mayoría y no cedan tan fácilmente y tomen el camino fácil para evitar los arbitrajes y hagan realmente el trabajo para el que fueron votados”. Otro trabajador dijo: “Para mí habría sido un sí con los días de enfermedad. No puedo creer que después de una pandemia todavía no podamos negociar los días de enfermedad”. La misma trabajadora concluyó: “Una semana más de vacaciones, días de enfermedad transferidos, y un aumento del 25%, un tope del 15% en el seguro y estaría contenta”.
Una gran pregunta que se plantea es cómo votarán sobre el contrato los miembros de la Hermandad de Maquinistas de Locomotoras y Trenes (BLET) y de la Asociación Internacional de Trabajadores del Metal, Aire, Ferrocarril y Transporte (SMART). Un comentario en la página de Facebook de la BMWED parece indicar que hay al menos un rumor de desaprobación por parte de los miembros. El comentarista dijo: “Miembro de BLET aquí. Estoy en la mayor terminal de Norfolk Southern en Chicago, IL. He tenido la oportunidad de hablar con al menos 200 o más miembros de UTU y BLET. Puedo decirte con absoluta certeza que ninguno de ellos va a votar otra cosa que no sea el NO. UNA GRAN MAYORÍA DE ELLOS TAMPOCO ESTÁN PREOCUPADOS SÓLO POR LOS DÍAS DE ENFERMEDAD. YO MISMO Y UNA MAYORÍA SIGNIFICATIVA NO CONTRIBUIREMOS A LA ASISTENCIA SANITARIA Y EXIGIREMOS AUMENTOS SALARIALES SUSTANCIALES”.
Hacia una huelga en los ferrocarriles de EEUU
Si los demás sindicatos ratifican el nuevo contrato, la lucha en el ferrocarril quedará, al menos durante un tiempo, atenuada. Pero esto no significará que los trabajadores dejen de ser explotados, ni cambiará ninguno de los problemas mencionados anteriormente sobre los procedimientos de PTO y las bajas por enfermedad. Estas cuestiones volverán a surgir de una forma u otra, y si la historia de la lucha obrera estadounidense en todas sus formas indica una cosa, es que las perturbaciones futuras están aseguradas.
El hecho de que más sindicatos rechacen el contrato no garantiza necesariamente una huelga. El gobierno estadounidense y los transportistas prefieren alargar el proceso de negociación y cansar a los sindicatos, antes que arriesgarse a una huelga. Hay muchas posibilidades de que se utilice alguna otra herramienta legal para retrasar la lucha. En realidad, sólo hay una forma segura de que los trabajadores ferroviarios consigan lo que quieren, y es a través de la lucha -legal o ilegal-.
En 2020, durante las negociaciones de BMWED con Union Pacific sobre los problemas de COVID que hemos mencionado antes, el sindicato se encontró con requerimientos judiciales. Una huelga habría supuesto la ruptura de la orden de alejamiento del tribunal, lo que habría dado lugar a una fuerte demanda judicial y a la inmovilización de los recursos del sindicato en procesos judiciales en un futuro previsible. No hacer huelga significaba que las condiciones seguían siendo las mismas y que los trabajadores seguían arriesgando sus vidas. ¿Qué pueden hacer los trabajadores en esta situación?
Los tribunales capitalistas existen para mantener los derechos legales del empresario. Rara vez los tribunales se ponen del lado de los trabajadores, y romper un mandato judicial es un asunto serio. Históricamente, debido a su importancia para la producción y los beneficios capitalistas, los trabajadores ferroviarios han tenido que emprender acciones audaces desafiando a los tribunales y a los políticos, y enfrentándose a la policía y a la Guardia Nacional en el proceso.
Las huelgas salvajes que se resisten a las órdenes judiciales, como la huelga de Pullman de 1894 dirigida por Eugene Debs, requieren que el sindicato reúna a su lado todo el apoyo de los trabajadores organizados y de las capas más amplias de la sociedad. En la medida en que la huelga de Pullman tuvo éxito, fueron necesarias las huelgas de solidaridad, los boicots y la recaudación masiva de fondos en todo el país. La sola amenaza de retener su trabajo ha provocado un murmullo entre la clase capitalista y su prensa, y ha hecho que los ricos y poderosos empiecen a sudar.
El apoyo a los sindicatos y a la organización en el lugar de trabajo ha alcanzado recientemente su máximo nivel, especialmente entre los jóvenes. Existe un inmenso apoyo popular a las luchas de los trabajadores de Amazon, que se están sindicando desafiando las viles campañas de difamación e intimidación. También en UPS puede producirse una de las mayores huelgas del país. En los últimos años, los profesores, los cerealistas, los maquinistas, los mineros, los obreros del automóvil, los trabajadores del transporte público, las enfermeras y muchos otros se han declarado en huelga, con resultados dispares.
Incluso los típicos trucos del racismo, aunque siguen siendo un amortiguador viable para los capitalistas, son una herramienta debilitada. Las recientes luchas de masas contra el racismo, contra la desigualdad de género y contra la opresión de los trabajadores inmigrantes -los métodos típicos utilizados por la patronal para dividir a los trabajadores- demuestran una creciente conciencia de solidaridad dentro de la clase obrera y apuntan a un deseo, aunque mal definido, de construir una nueva sociedad sin opresión.
¿Qué haría una huelga en el sector ferroviario, además de costar a los ricos 2.000 millones de dólares al día? Los sindicatos ferroviarios darían un ejemplo peligroso, que los capitalistas preferirían evitar. Los trabajadores ferroviarios conseguirían la solidaridad de los trabajadores en lucha de este país, y mostrarían, sea cual sea el resultado, lo que realmente significa luchar por nuestro derecho a una buena vida.
Esta lucha también es internacional. Los trabajadores ferroviarios de Gran Bretaña están en huelga desde junio de este año. Los ferroviarios participaron en la huelga nacional francesa. Este sector ha visto acciones de huelga en Bélgica, y los trabajadores ferroviarios italianos se han movilizado. Así, aunque los trabajadores se aíslen dentro de estrechas líneas artesanales, los ferroviarios tienen de su lado a hermanos y hermanas de todo el mundo.
La clase capitalista comprende correctamente, aunque sea de forma intuitiva, que la guerra de clases nunca termina. Es de suma importancia para ellos que nosotros, la clase obrera, no veamos esta verdad como ellos. Es imperativo que los sindicatos de la CBC cierren filas contra cualquier intento de los transportistas o del gobierno de EEUU de hacer tratos a escondidas con los sindicatos individuales, o de intimidar de otra manera a sus miembros. La CBC debe actuar al unísono para garantizar el derecho de sus miembros a una buena vida.
En caso de huelga ferroviaria, La Voz de los Trabajadores pide un frente unido de apoyo y solidaridad a la huelga, que incluya a todos los grupos de lucha contra la opresión social y nacional, hasta que las exigencias de la CBC sean satisfechas por los transportistas y por el gobierno de EEUU. La decisión de los miembros de la CBC debe ser respaldada por todos los trabajadores organizados.
La Voz de los Trabajadores apoya a los ferroviarios que están hartos de los abusos de la patronal y quieren defenderse. Los miembros de base del BMWED han dejado clara su opinión contra los contratos insuficientes. El gobierno de Biden también ha puesto de manifiesto el papel de los políticos en Washington. Los demócratas y los republicanos están del lado de la patronal y sólo existen para ayudar a maximizar sus beneficios. Si se produce una huelga, estaremos allí recorriendo los piquetes, construyendo la solidaridad y recaudando fondos para la huelga junto a ti.
Parte II: Antecedentes de la lucha de los trabajadores ferroviarios
La acumulación de capital en el ferrocarril
Algunos comentarios sobre la evolución de la industria ferroviaria pueden ser útiles. En los años 70 había aproximadamente 600.000 trabajadores ferroviarios en Estados Unidos en un momento dado. Hoy, hay poco más de 150.000. Las razones están relacionadas con el desarrollo de la tecnología y los recortes de la patronal. Por regla general, en el capitalismo, quienes poseen los medios de producción e intercambio introducirán la tecnología para aumentar la eficacia y la escala, y reducir el tiempo de producción y la mano de obra necesaria. Esto no tiene nada que ver con el deseo de aliviar el trabajo humano, y es una mera cuestión de beneficios, competencia con otros capitalistas y guerra de clases contra los trabajadores.
Por tanto, hay un efecto doble en el desarrollo del capitalismo: se incorpora más gente a la producción, ya que se necesitan más manos para manejar las herramientas y producir cosas. Por otro lado, en ciertas industrias, también se expulsa a la gente de la producción, debido al aumento de la eficiencia. A medida que el capitalismo se ha desarrollado históricamente, la humanidad fue incorporada a la producción en masa como trabajadores (a escala nacional e internacional), y estos mismos trabajadores están sometidos a los caprichos de los ciclos de producción, auge y caída, rentabilidad e inversión, etc. Este proceso, sin embargo, da a la clase obrera más poder potencial, y también de forma doble. A medida que aumenta el tamaño de la clase obrera, en todas las industrias se necesitan menos trabajadores para producir la misma cosa. El resultado es tanto que hay más trabajadores en el mundo, como que los trabajadores de las industrias clave tienen más poder para perturbar la economía mediante huelgas.
Por tanto, sería un error suponer que sólo porque hay menos trabajadores ferroviarios en total, estos trabajadores tienen menos poder. Esto está muy lejos de la realidad. A medida que el capitalismo moderno ha ido progresando, cada vez más empresas recurren a sistemas de explotación altamente eficientes y ajustados, y los llamados programas de entrega “justo a tiempo” dan lugar a una economía más ajustada en general. Por lo tanto, los trabajadores de los sectores clave tienen más poder potencial del que podían tener antes.
Breve historia de las luchas laborales en el sector ferroviario
Podemos empezar con el ejemplo clásico de la Gran Huelga Ferroviaria de 1877. La huelga comenzó como respuesta de los trabajadores a que el ferrocarril Baltimore & Ohio (B&O) recortara los salarios por tercera vez en un año. El gobernador de Virginia Occidental pidió entonces ayuda federal para sofocar los disturbios, ya que las milicias locales simpatizaban con los trabajadores en huelga. Los trabajadores de aquella época prácticamente no tenían sindicatos, por lo que tuvieron que luchar contra matones contratados por la empresa, y contra la Guardia Nacional, para conseguir los derechos básicos de los que hoy disfrutamos.
Aunque el levantamiento fue reprimido violentamente, la militancia obrera obligó a la empresa a hacer muchas concesiones a los trabajadores, como pensiones y asistencia médica, para evitar futuros dolores de cabeza. De esta y otras revueltas obreras, la clase dirigente estadounidense aprendió muchas lecciones. En el transcurso de los 50 años siguientes, se aplicaron una serie de leyes que intentaban regular el trabajo ferroviario y controlar las disputas entre los empresarios y los trabajadores, con malos resultados.
La Ley de Arbitraje se aplicó en 1888 y sólo se utilizó una vez, en respuesta a la Huelga Pullman, otro levantamiento ferroviario que requirió una violenta represión por parte del gobierno estadounidense. Fue sustituida por la Ley Erdman, (que ilegalizaba varias prácticas de contratación antisindicales que habían llevado a cabo las empresas) y luego por la Ley Laboral Newlands, (que creó la Junta de Mediación para la industria), ambas irrelevantes una vez que EEUU nacionalizó los ferrocarriles al entrar en la Primera Guerra Mundial.
La nacionalización de los ferrocarriles como componente esencial de la maquinaria bélica estadounidense no haría más que aumentar las presiones para controlar estrictamente a los trabajadores ferroviarios, pero esto, sin embargo, dio a los trabajadores una cierta ventaja en la negociación [1]. Los sindicatos ferroviarios durante este periodo habían amenazado con ir a la huelga para conseguir mejores horarios y salarios. El presidente Wilson firmó la Ley Adamson en 1916 para otorgar a los trabajadores muchas concesiones, incluida la jornada de ocho horas. Pero nada de esto impediría a Wilson devolver el ferrocarril a los “propietarios originales”, es decir, a los capitalistas, una vez terminada la guerra.
Tras esta reprivatización, la Administración Ferroviaria de EEUU fue sustituida por la Junta Laboral Ferroviaria. Este organismo gubernamental se hizo muy impopular cuando se puso del lado de la patronal y ordenó una reducción salarial del 12% a partir de 1921, como consecuencia de la reducción de la producción tras la guerra. En respuesta, 400.000 trabajadores ferroviarios abandonaron el trabajo y comenzó la Gran Huelga Ferroviaria de 1922.
Se produjeron batallas con palos, pistolas, cuchillos y bombas. Las empresas contrataron esquiroles para sustituir a los trabajadores y matones para someterlos a golpes. Diez personas perdieron la vida, y al final la huelga fue derrotada cuando los tribunales y el gobierno federal (¡sorpresa!) se pusieron del lado de los capitalistas. No ayudó a la huelga el hecho de que los trabajadores estuvieran divididos por el oficio y por el racismo [2].
Evidentemente, el RLB era una herramienta inadecuada. Otras negociaciones entre los sindicatos y las grandes compañías ferroviarias dieron lugar a la moderna Ley del Trabajo Ferroviario en 1926. La junta de mediación se conservó y se convirtió en una institución permanente en 1934: la Junta Nacional de Mediación (NMB). En 1936, los trabajadores de las aerolíneas estadounidenses también quedaron cubiertos por esta ley.
La siguiente gran huelga ferroviaria tuvo lugar durante la oleada de huelgas de 1945, cuando cuatro millones de trabajadores de múltiples industrias se declararon en huelga, de los cuales 250.000 eran trabajadores ferroviarios. El resultado de esta acción fue la aprobación de la Ley Taft-Hartley, una legislación antilaboral que ponía numerosas restricciones sobre cuándo los sindicatos tienen derecho legal a la huelga. Esto supuso una victoria para la patronal.
La huelga de los trabajadores del transporte de la ciudad de Nueva York de 1966 y la huelga ferroviaria de 1992 fueron las siguientes acciones laborales notables en el sector ferroviario, significativas por sus daños económicos y por la respuesta de la clase dominante. La huelga de 1966 duró 13 días y paralizó completamente Nueva York, afectando a muchas partes de la vida económica de la ciudad y teniendo repercusiones fuera de Nueva York. La dirección del sindicato fue detenida. No obstante, se cumplieron la mayoría de las reivindicaciones de los trabajadores en huelga, y fue decididamente una victoria para los trabajadores.
En la huelga de 1992, los trabajadores ferroviarios representados por el Sindicato Internacional de Maquinistas dejaron de trabajar sólo dos días. En aquel momento, la Casa Blanca informó de que se perdieron 1.000 millones de dólares para la economía cada día, más de 2.000 millones en dinero de hoy. El ferrocarril estadounidense se detuvo por completo, a pesar de que sólo los empleados de CSX estaban en huelga. El Congreso y el Senado respondieron con gran rapidez para detener la huelga. Elaboraron una nueva y compleja ley de emergencia que obligaba al arbitraje a los trabajadores. Con la aprobación de esta ley, firmada por el presidente Bush, nos quedamos con el proceso actual de la RLA tal y como está hoy.
En diciembre de 2020, mientras la pandemia de COVID aumentaba, la Hermandad de Empleados de Mantenimiento de Vías (BMWE), amenazó con hacer una huelga en Union Pacific (UP) por el COVID-19 y las condiciones de seguridad en el trabajo. La BMWE, que representa a 8.000 miembros, ha declarado que cientos han contraído el virus en el trabajo, decenas han sido hospitalizados y dos miembros han muerto. El sindicato envió una carta a UP el 17 de diciembre con las siguientes demandas
Continuación de la paga, lo que animaría a los empleados a someterse a la prueba de contraer el coronavirus, ya que no se sentirían obligados a ir a trabajar por miedo a perder sus ingresos.
Acceso a las pruebas en el lugar de trabajo y en horario de la empresa.
Pruebas de temperatura antes de los turnos de trabajo.
Rastreo de contactos tras una exposición en el trabajo.
Acceso diario a equipos de protección personal, como mascarillas y limpiadores de manos, así como a suministros sanitarios adecuados en las zonas de grupo y para las máquinas y locomotoras.
Requisitos de distanciamiento social en zonas de uso público.
UP cubre más de 32.000 millas de vías y envía miles de millones de dólares en mercancías. Al igual que otras empresas ferroviarias, UP ha recibido importantes sumas de dinero de rescate federal. En lugar de utilizar ese dinero de rescate para poner en práctica las demandas de los trabajadores, UP solicitó inmediatamente una orden judicial para detener cualquier acción en el lugar de trabajo sobre la seguridad de COVID. Y de nuevo, los tribunales intervinieron en favor de la patronal ferroviaria.
La historia de las luchas ferroviarias en EEUU demuestra razonablemente tres hechos sobre el Estado capitalista: 1) Existe para mantener a los capitalistas en el poder, y las instituciones de la presidencia, el Senado, el Congreso y los tribunales sirven a este fin. 2) Sus leyes son el producto de una lucha entre el trabajo y los capitalistas, reaccionando al avance de la clase obrera o actuando como un ataque de la clase capitalista. (3) Cada avance de los trabajadores es el resultado de una lucha decidida de los propios trabajadores, que en todo momento los capitalistas tratan de hacer retroceder.
Foto: LM Otero / AP